MODELL-EISENBAHN-CLUB Gernsheim e.V.

Wir fahren Züge - Wir schalten Weichen - Wir haben Spaß


Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /www/htdocs/w0184d16/joomla/templates/mecgernsheim201601/functions.php on line 194

Arbeiten 2007

Erste Erfahrung mit Massoth Boostern

Wir hatten einen interessanten Clubabend und konnten einige Probleme lösen. Da war eine dauernde Rückmeldung, die vorher funktionierte. Wer hat denn da nur ein Kabel gegen Masse angeschlossen. Außerdem war dann auch noch ein 30 cm Stück, bei dem auf einmal keine Lok mehr fuhren. Wurde in der Umgebung eventuell gearbeitet? Nein, es wurden nur Netzwerkkabel gezogen. In dem Zusammenhang wurde anscheinend ein stromzuführendes Kabel herausgezogen. Man kann sich auch zusätzliche Arbeit machen.

So nun kommen wir zu den Spezialbooster von Massoth. Er enthält einen fetten Ringtrafo und vier Boosterausgängen mit der Leistung von jeweils 4 A. Die Verarbeitung macht einen soliden und sauberen Eindruck, obwohl dies nur ein Testgerät ist. Ein Lüfter ist genauso selbstverständlich, wie Anzeigen und Taster für die Boosterausgänge.

 
Bild 1 - Massoth Spezialbooster - Außenansicht


Bild 2 - Massoth Spezialbooster - Innenansicht

Unsere Tests mit dem Spezialbooster im Mischbetrieb Motorola und DCC sind positiv verlaufen, so dass wir die Entscheidung getroffen haben, unsere alten Märklin Booster durch diese neue Generation von Massoth Boostern zu ersetzen.

Dann hatten wir uns noch einmal mit der Thematik des summenden Massoth Boosters beschäftigt. Nach etwas längerer Suche konnten wir den Boosterkreis eingrenzen und siehe da: Da war doch tatsächlich der Mittelleiter zwischen zwei Boosterübergängen verbunden. Wie sagt Dieter Hinz immer: "Traue Keinem und keiner Aussage, sondern gehe analytisch nach dem Ausschlussverfahren vor"; dann klappt es auch mit dem Nachbarn.

Interessant ist nun noch die Thematik Boostermanagement. Sobald wir dieses Thema abgehandelt haben, werden wir die Erfahrungen und Informationen hier einstellen.


"Pumpende" Rückmeldung

Gestern Abend war es wieder mal sehr heiß in unseren Clubräumen und an diesem Abend mussten wir einen interessanten Fehler feststellen und beseitigen.
Da tauschten doch auf einmal zwei "pumpende" Rückmeldungen auf, obwohl der jeweilige Abschnitt nicht belegt war. Nach etwas längerem Hin und Her konnten wir die Ursache finden: Kriechströme zwischen Mittelleiter und Rückmeldung.

Folgende Situation war gegeben: Die eine Schienenseite dient für die Rückmeldung und wurde aufgeflext. Zur Stabilisierung wurde ein Kleber verwendet. An dieser Stelle war es ein älterer Kleber (wie man in dem Bild deutlich erkennt), über dem ein "pulsierender" Kriechstrom vom Mittelleiter zur Rückmeldung floss.


Bild 1 - Trennstelle mit Problemen

Nachdem wir die Klebestelle entfernt haben, war die "pumpende" Rückmeldung weg. Wir haben die Stelle dann mit neuem Sekundenklebergel stabilisiert.


Bild 2 - "saubere" Trennstelle

Die andere Stelle konnten wir mit dem selben Schema ausfindig machen und beseitigen.

Was lernen wir hieraus: Schematisch nach der Ursache forschen, identifizieren und anschließend bereinigen.

P.S.: Dem aufmerksamen Bildbetrachter wird nicht entgangen sein, dass das zweite Bild eine andere Trennstelle ist, als die erste fehlerbehaftete Trennstelle. Das Prinzip ist nur wichtig.


Neuverkabelung der Module im Hauptbahnhof

In der Zwischenzeit wurde auch intensiv an der Neuverkabelung der Module im Hauptbahnhof weitergearbeitet. Es sind insgesamt acht Module, wobei die ersten zwei Module neu verkabelt sind und das dritte in Arbeit ist.
Wo ist den das dritte Modul geblieben?


Bild 1 - linker Einfahrtsbereich des Bahnhofs

Stephan ist fleißig dabei, das dritte Modul neu zu verkabeln. Da sind viele Hilfsmittel willkommen. Neben der Neuverkabelung, ist auch hier die durchgängige Belegtmeldung wichtig. Hierfür ist bei C-Gleis an einigen Stellen eine Trennung mit der Flex erforderlich. Kabel müssen natürlich auch angelötet werden.


Bild 2 - Modul 3

So sieht es von hinten aus. Eine saubere Arbeit und Dokumentation ist sehr wichtig, denn falls Fehler nach deim Einbau auftreten, soll dieser auch schnell gefunden werden.


Bild 3 - Modul 3 von hinten

Murphy ist auch hier fleißig dabei, dass das Ein oder Andere nicht so funktioniert, wie man es sich vorgestellt hat. Da tritt auf einmal eine Dauerbelegtmeldung auf (Anschluß an Masse?) oder Weichen schalten nicht mehr (welches Kabel ist da abgegangen oder nicht richtig angeschlossen?). Hier ist ein intensiver Test erforderlich und mit Geduld und einem kühlen Kopf ist der Fehler auch schnell beseitigt.

Tja die Zeit drängt. Das Modul muss schnellstens fertiggestellt und wieder eingebaut werden, denn am 15.09. und 16.09.2007 ist Fahrtag. Die Züge müssen ja rollen.
Leider können wir an diesem Wochenende wieder nur per Hand fahren. RW verwenden wir nur zum Schalten. Bis zum nächsten Fahrtag im Dezember sollte es doch zu schaffen sein, dass wir die Verkabelungen abgeschlossen haben. Alle Vereinsmitglieder sind sehr gespannt.

Wer sich genau das Bild 1 angesehen hat, wird bemerkt haben, dass wir kleine Versuche mit der Oberleitung von Viessmann unternommen haben. Der gesamte Bahnhofsbereich soll hiermit ausgestattet werden. Uns wird es auf jeden Fall nicht langweilig.


Unsere Videoüberwachung

Da wir ja fünf schlecht einsehbare Schattenbahnhöfe auf unserer Anlage haben und Railware eine Videoüberwachung unterstützt, sollten diese Bahnhöfe mit Kameras überwacht werden. Hier gibt es eine Vielzahl von Kameras auf dem Markt. Wir haben uns wegen der einfachen Verkabelung für IP-Kameras entschieden. Also Stephan hat schnell mal gegoogelt und preisgünstige IP-Kameras gefunden: D-Link DCS900. Davon kauften wir uns gleich vier Stück. Der Preis liegt derzeit bei ca. 130 €.

Leider waren wir in dem Glauben IP-Kameras sind IP-Kameras und miteinander kompatibel. Die Wirklichkeit sieht aber anders aus, denn die Hersteller der Kameras haben stellenweise eigene Protokolle integriert
Und hier liegt das Problem: Railware unterstützt zwar IP-Kameras, aber leider ist nur das Protokoll des Marktführers Axis integriert.
Hier kann man Dieter Hinz überhaupt keinen Vorwurf machen, denn jegliches Protokoll zu unterstützen, bedeutet sehr hoher Implementierungsaufwand. Da gibt es bestimmt wichtigere Erweiterungen in Railware, von denen wesentlich mehr Railware-Anwender profitieren (z.B. neue Digitalzentralen).
Wir haben noch nicht in Erfahrung bringen können, ob sich die Protokolle von D-Link und Axis unterscheiden.

Also was lernen wir hieraus: Erst erkundigen, dann kaufen.
Auch hier gilt, wenn Produkte billiger sind, dann hat das meistens auch einen Grund. Die Qualität der IP-Kameras ist unterschiedlich und das macht sich im Preis bemerkbar. Zum Beispiel ist die Empfindlichkeit unterschiedlich, so dass wir bei unseren Kameras Leuchtstoffröhren zur Ausleuchtung der überwachten Bereiche haben einbauen müssen.

Wir haben an den wichtigen Stellen IP-Kameras aufgestellt. Hier sehen wir den Schattenbahnhof 5/6 und die ausgerichtete Kamera an der Schattenbahnhofsausfahrt.


Bild 1 - Schattenbahnhof 5/6

Und hier die Kamera aus der Nähe.


Bild 2 - Befestigung IP-Kamera für Schattenbahnhof 5/6

Zuerst haben wir sehr genau die beste Position der Kamera ermittelt, dann hat Markus eine Holzleiste eingezogen und die Kamera darauf montiert. Die Kamera benötigt eine Stromeinspeisung und das Netzwerkkabel wird zum nächsten Switch gezogen.


Bild 3 - Switch

Schattenbahnhof 4 ist sehr breit, so dass wir hier zwei IP-Kameras benötigten.


Bild 4 - Schattenbahnhof 4

Wer genau hinsieht, wird festgestellt haben, wo wir unser Getränkelager haben.

Um die Bilder der IP-Kameras in den Schattenbahnhofsbereichen beobachten zu können, war nun ein "Video"-Rechner erforderlich. Dies ist der mittlere Rechner an unserer Kommandozentrale. Hierfür haben wir erst einmal einen ausgedienten Rechner verwendet, den wir später gegen einen schnelleren austauschen werden.

Hier noch eine Anmerkung:
Die Netzwerktechnik, die für die IP-Kameras benötigt wird, ist sehr interessant. Die Switches gibt es mittlerweile recht preiswert und die Netzwerkkabel gibt es in verschiedenen Längen und Farben. Der Vorteil dieser Kabel ist, dass sie einfach anzuschließen (hier kann man nichts verkehrt machen) und störungssicher sind.
Diese Technik könnte auch in der Modellbahn-Digitaltechnik Einzug finden. Statt unterschiedliche Bus-Systeme wäre hier der Netzwerkstandard mit einheitlicher Verkabelung von Vorteil. Ich bin mal gespannt, wann diese Idee in die Tat umgesetzt wird.


Unsere Kommandozentrale

Auch wir haben für die Steuerung unserer Anlage eine Kommandozentrale. Sie ist nicht so riesig wie im Miniatur-Wunderland in Hamburg oder bei Loxx in Berlin, unsere Anlage ist ja auch nicht so groß.


Bild 1 - Unsere Kommandozentrale

Der linke Computer und Bildschirm ist für die Rückmeldungen zuständig. Hierin sind die alten 8255-Rückmeldekarten enthalten. Die Rückmeldungen werden über das Netzwerk zum Gleisbildrechner (rechter Bildschirm) übermittelt.

Da die Anlage mit acht Schattenbahnhöfe versehen ist, von denen fünf schlecht eingesehen werden können, haben wir IP-Kameras an den kritischen Stellen positioniert. Mit Hilfe der Kameras können wir auf dem mittleren Monitor diese Stellen einsehen.

Ein Vier-Port-Umschalter sorgt dafür, dass wir die Tastatur und die Maus auf den gewünschten Computer aufschalten können. Damit haben wir mehr Platz auf der Arbeitsfläche. Den vierten freien Port haben wir für den Light@Night-Rechner vorgesehen. Damit wollen wir uns nächstes Jahr intensiv beschäftigen.

Zu sehen sind zwei Intelliboxen, die eine zum Fahren und die andere zum Schalten. Sobald wir die Umbauten abgeschlossen haben, werden wir die beiden Intelliboxen durch die neue ECOS-Zentrale ersetzen. Dann haben sie ausgedient.


Unsere Signalverkabelung in den Modulen

Die Arbeit schreitet voran und da wir bei den Modulen unseres Hauptbahnhofs sind, wollten wir kurz etwas zu unserer Signalverkabelung sagen. Wenn die Module fertig sind und alles sauber montiert ist und funktioniert (auch die Signale), dann wird es doch für immer so bleiben, oder???
Da wir Murphy kennen, wissen wir, dass auch Signale kaputt gehen und dann mit Sicherheit an der Stelle, wo man am schlechtesten an die Signalverkabelung herankommt.
Aus diesem Grund haben wir unsere Signale mit Computer PS2-Buchsen versehen.


Bild 1 - Signale mit PS2-Buchsen

An Stellen der Modulen, wo ein Signal seinen Platz findet, haben wir Löcher vorgesehen, in denen das Anschluss-Kabel mit dem PS2-Stecker herausgezogen werden kann. Also Anschluss-Stecker auf Signal-Buchse stecken, die Kabel ins Loch drücken und Signal montieren. Fertig!!!


Bild 2 - Modul mit Anschluss-PS2-Steckern

Damit im Vorfeld geprüft werden kann, ob die Verkabelung der Signale zur Buchse nach dem MEC-Schema korrekt angeschlossen ist, hat Rainer uns ein kleines Testtool gebaut, mit dem die Signalstellung überprüft werden kann.


Bild 3 - Testtool

Also das gelbe und braune Kabel an den Trafo anschießen, den Teststecker auf die Buchse des Signals stecken und los geht's mit dem Test.


Erfahrungen mit unserem Märklin Insidermodell 2007 - BR05

Als Dreileiterfahrer kaufen wir uns auch vereinzelt Modelle von Märklin, wobei wir uns bei den MFX-Modellen sehr stark zurück gehalten haben, denn unsere Anlage ist MFX-freie Zone. Wir fahren im Mischbetrieb Motorola und DCC, kein MFX.
Wir fanden letztes Jahr das Insidermodell 2007 - die BR05 - sehr interessant, so dass wir sie bestellt und gespannt auf die Auslieferung gewartet haben. Ach ja, hier ist der neue softdrive Sinusmotor eingebaut, mit dem die Probleme der Fahreigenschaften der Modelle mit dem alten Sinusmotor behoben sein sollten.


Bild 1 - Märklin Insidermodell 2007 - BR05


Bild 2 - Märklin BR05 - Auf unserem Prüfstand

Wir waren sehr auf die Fahreigenschaften der BR05 mit dem neuen Motor unter Motorola gespannt. Die Tests waren sehr viel versprechend: ja die Lok läuft in den verschiedenen Fahrstufen (1 bis 14) sehr sauber und butterweich, auch in den unteren Fahrstufen.

Über die Verwendung über Geräuschgeneratoren kann man geteilter Meinung sein, aber die Loks mit den Generatoren kommen bei den Besuchern an den Fahrtagen sehr gut an. Auch hier überzeugte die Lok: Die vorhandenen Geräusche klingen wirklich prima. Das Dampfgeräusch ist umdrehungsabhängig und lässt sich über F3 ein- und ausschalten. Im eingeschalteten Zustand wird in bestimmten Abständen Dampf abgelassen, Kohle geschaufelt und die Luftpumpe sowie der Schüttelrost betätigt. Die Detailgeräusche lassen sich nur mit der MobileStation bzw. der CentralStation ausschalten. Standardmäßig ist auch das Bremsenquietschen eingeschaltet.

Also eine gute Investition für unserem Fuhrpark!


Die neuen Massoth Booster sind eingetroffen

Ja auch Sonntags wird im Verein gearbeitet. Da man in der Regel alleine ist, kann auch in Ruhe gearbeitet werden, denn wir wollen ja mit der durchgängigen Rückmeldung fertig werden.

Und da erreicht uns diese Woche eine Nachricht von Massoth: Unsere Booster sind fertiggestellt und wurden angeliefert.

Nun haben wir eine weitere Baustelle: Das Auswechseln der alten Märklin Booster durch die neuen Massoth Booster. Hierzu wird Markus das zentrale Booster-Regal umbauen müssen, damit die größeren Booster-Gehäuse auch Platz haben.


Bild 1 - altes Boosterregal

Wie man sieht, haben wir noch eine Menge an alten Märklin Trafos und Booster bei ebay zu versteigern.


Ein erfolgreicher Samstag

Nachdem wir festgestellt haben, dass wir an den Abenden nicht so viel an einem Stück arbeiten können, entschlossen wir eine Samstagsschicht einzuschieben.
Stephan und Hans zogen Kabel der alten Stromversorgung heraus. Leo streichte die Innenseite unserer Eingangstür und Christian spielte 4 neue Railware Builds ein, denn es hatte sich ein Fehler bei den Netzwerkmeldern eingeschlichen, die mit dem aktuellen Build behoben sind. Zusätzlich hatte Christian einige Rückmeldeadressen im Gleisbild nachgetragen und die Dokumentation auf den aktuellen Stand gebracht. Letzteres ist sehr wichtig, denn nach ein paar Tagen weiß man die Details nicht mehr (man wird halt älter).

Danach haben wir alle Rückmeldungen der Bahnhofsmodule 1-3 getestet, die Fehler der Dauerrückmeldungen bereinigt und die Melderlängen der fertiggestellten Bahnhofsgleise ausgemessen. Auf Modul 3 haben wir einen Fahrdienstleiter mit beweglichem Arm montiert und wir wollten ihn gleich ausprobieren. Dazu hatte Christian im Railware-Gleisbild ein Abfahrtsignal eingebaut und dann ging es los mit dem Test.


Bild 1 - Fahrdienstleiter

Der erste Fahrdienstleiter (FDL) zuckte nur kurz. Wir haben ja noch zwei. Der zweite FDL funktionierte überhaupt nicht. Der dritte FDL regte sich auch nicht. Also haben wir den ersten nochmals draufgesteckt und es war eine Minimalbewegung zu sehen. Dann haben wir dank Railware einen Dauertest für den FDL angestoßen und siehe da bei jedem Ansteuern wurde die Bewegung besser. Allerdings ist die Armbewegung noch nicht optimal, denn wenn die Kelle nach unten zeigt, ist der Ellenbogen auf Schulterhöhe (da bekommt der FDL auf Dauer bestimmt einen Krampf). Aus diesem Grund ragt die Kelle auch nicht bis nach oben, sondern nur bis Brusthöhe. Da müssen wir den Servo nachstellen.
Was lernen wir hieraus: Man soll gleich gekaufte Artikel ausprobieren und nicht erst nach zwei Jahren. Wir sind mal gespannt, ob die anderen FDLs wirklich defekt sind.

Leo und Christian haben dann die noch fehlenden Rückmelder auf der Strecke angeschlossen. Mit Ausnahme von einem Melder haben wir es geschafft. Somit sind wir nächste Woche mit der durchgehenden Belegtmeldung auf der Strecke fertig.

Stephan hat die Neuverkabelung des Bahnhofsmoduls 4 zur Hälfte fertiggestellt. Es fehlen aber noch die Bahnhofsmodule 5 bis 8. Somit werden wir am Fahrtag im Dezember wieder mit der Hand fahren.


Wir arbeiten mit Hochdruck weiter...

Markus hat schon unser neues Booster-Regal fertiggestellt. Die drei neuen Massoth-Booster stehen übereinander und müssen noch angeschlossen werden.


Bild 1 - Neues Booster-Regal

Auf jeden Fall müssen wir die Einspeisung von den 12 Boosterausgängen zu den Gleisen neu verkabeln. Außerdem werden wir noch das Boostermanagement einbauen. Hierzu werden wir aber erst nächstes Jahr kommen.

Stephan war auch sehr aktiv, denn das Modul 4 ist wieder im HBF eingebaut. Leider haben wir zwei dauernde Rückmeldungen, aber auch dieses werden wir sehr schnell finden. Wir haben darin schon viel Erfahrungen gesammelt.


Bild 2 - HBF Modul 5

Hier sehen wir den HBF mit entferntem Modul 5, dieses wird gerade neu verkabelt. Darunter ist der Schattenbahnhof 7 sowie die Ausfahrkehre vom Schattenbahnhof 8 zu sehen.

Wir arbeiten weiter mit Hochdruck, denn am 08. und 09.12.2007 ist wieder Fahrtag. Aber die Zeit verrinnt so schnell und wir werden wieder nicht im Automatikbetrieb fahren.


Nun ist es soweit: Das zweite Rückmeldesystem ist erforderlich

Da Stephan sehr fleißig an den Bahnhofsmodulen arbeitet (das Modul 5 ist nun auch fertiggestellt), gehen uns die Rückmeldungen aus. Es stehen noch 4 freie Anschlüsse zur Verfügung, allerdings benötigen wir noch über 40 Anschlüsse. Der größte Teil hiervon wird für das BW benötigt. Also müssen wir nun doch schnellstens das zweite Rückmeldesystem in Betrieb nehmen.

Das Grundprinzip ist relativ einfach: Zwei Betriebsrechner, der alte Rechner mit den 8255 ISA-Rückmeldekarten und der Hauptrechner mit einem HSI. Die 8255-Rückmeldungen werden mit Einsatz von Netzwerkmeldern auf den Hauptrechner übermittelt.

Die Konfiguration hierfür ist wie folgt vorzunehmen. Der alte Rechner mit den 8255 ISA-Rückmeldekarten wird nicht mehr als Server sondern als Betriebsrechner konfiguriert. Anschließend werden ALLE Rückmeldeadressen in einem Gleisbild als Matrix mit geraden Symbolen erstellt und als Netzwerkmelder konfiguriert. Dabei ist zu beachten, dass die neue Adressierung mit dem zweiten Rückmeldesystem HSI (1-1 bis 1-16) konform geht: z.B. der reale Melder 1-17 wird zum Netzwerkmelder 21-1.
Der Hauptrechner wird nun so umkonfiguriert, dass er die Rückmeldung über das HSI bekommt. Für die über 40 fehlenden Rückmelder reichen 4 Rückmeldemodule mit 16 Eingängen aus. Da haben wir ja noch Reserve. Im Gleisbild des Hauptrechners sind nun alle 8255-Rückmeldeadressen auf die neuen Adressen der Netzwerkmelder umzuprogrammieren. Dies ist zwar etwas aufwendig, aber es ist nur eine einmalige Arbeit.
Damit nun das ganze System läuft, ist zuerst das Gleisbild des Hauptrechners und danach das Gleisbild des Rückmelderechners zu starten, damit auch die Rückmeldungen via Netzwerkmelder am Hauptrechner übermittelt werden.
Die Vorbereitungen werden hierfür in der kommenden Woche abgeschlossen sein, so dass wir nach unserem Fahrwochenende mit dem Umprogrammieren beginnen. Denn danach muss alles wieder kontrolliert und sauber dokumentiert werden.


JUHU: Wir sind mit den Arbeiten an den Rückmeldungen auf der Strecke fertig

Letzte Woche war sehr erfolgreich:

Zum einen wurden die ersten Massoth-Booster in Betrieb genommen. Doch hier hatten wir an zwei Boosterkreisen eine Kurzschlußmeldung. Da wir primär nur im Hauptbahnhof Änderungen in der Verkabelung vorgenommen hatten, wurde hier auch gesucht. Leo und Stephan haben nach dem Ausschlußprinzip die beiden Stellen identifizieren können: Murphey hat dieses Mal zwei C-Gleise als Fehlerquelle ausgesucht. Nachdem beide C-Gleise ausgewechselt wurden, waren die Kurzschlüsse weg.

Dann haben Leo und Christian zusammen die restlichen Rückmelder auf der Strecke konfiguriert, ausgemessen und kontrolliert. JUHU wir haben es endlich geschafft: Der Umbau auf eine durchgängige Rückmeldung auf der Strecke und der acht Schattenbahnhöfe ist abgeschlossen.
Leider ist die Rückmeldung im Hauptbahnhof und im Bahnbetriebswerk noch nicht fertiggestellt. Aber Stephan ist mit dem Hauptbahnhof auch schon sehr weit. Das BW werden wir erst später umbauen, da wir ja auch noch Änderungen an der Drehscheibe vornehmen müssen, damit wir mit Railware eine halbautomatische Fahrt auf die Drehscheibe und von der Drehscheibe herunter vornehmen können.

Die ersten Reinigungszüge waren auch schon unterwegs. Damit haben wir die Strecke für den nächsten Fahrtag kontrolliert. An drei Stellen gab es Probleme, die aber auch identifiziert und bereinigt werden konnten. Dann liefen beide Züge sauber über die Anlage.

Damit sind die primären Arbeiten für die Vorbereitung der Fahrtage am 08. und 09.12.2007 abgeschlossen. Nächste Woche ist Feintuning sowie die Zugzusammenstellung und Aufräumen für die Fahrtage angesagt.
An diesem Wochenende fahren wir hoffentlich zum letzten Mal per Hand und nutzen Railware nur zur als Stellwerk. Ziel ist es, am ersten Fahrtag im neuen Jahr im März endlich die Anlage automatisch durch Railware zu steuern und die Vorzüge von Railware auf der Anlage demonstrieren zu können.